Nghề chuyển tải than

1. Theo chân các thủy thủ tàu QN…

Tàu Ji Mei Da có trọng tải 2 vạn tấn đang neo đậu tại Khu chuyển tải Hòn Nét bốc xếp than đi Trung Quốc. Tàu đẩy QN có trọng tải 1.500 tấn nhận lệnh đi lấy than chở ra tàu Ji Mei Da, ở cảng của Than Cao Sơn. Thuyền trưởng là người quen nên đồng ý cho tôi lên tàu cùng đi…

Sau khi làm xong các thủ tục với cảng vụ (nội địa), tàu QN đến đỗ vùng nước gần cảng vào sáng thứ tư. Tại đó đang có hàng chục con tàu đẩy khác neo đậu chờ vào lấy than. Suốt ngày hôm đó cho đến sáng hôm sau, thứ năm, nhiều tàu đẩy đã lấy được than; tàu QN vẫn nằm bất động. Trời nắng nóng, ít gió, ở dưới tàu đẩy lúc nào cũng thấy hầm hập. Tàu có cả thảy 8 người. Thuyền trưởng áo may ô, quần dài; máy trưởng áo bảo hộ, quần đùi; một vài thủy thủ cũng quần đùi, áo bảo hộ. Họ tìm chỗ có bóng râm trên tàu để trú. Kẻ ngồi, người nằm. Có ai đó thiu thiu ngủ, trong tiếng ồn bốc rót than nơi bờ cảng…

Rót than xuống sà lan.

Họ nấu và ăn ngày hai bữa, tầm 8 rưỡi sáng và 3 rưỡi chiều. 4-5 giờ sáng, 1-2 giờ chiều có tàu tư nhân mang thực phẩm đến gọi bán. Thu nhập một tháng của họ chỉ khoảng 2,5 đến 3 triệu đồng nên họ ăn uống khá đạm bạc, trong khi thực phẩm mang bán tận tàu giá đã đắt gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi so với mua tại chợ trong đất liền. Bữa cơm thường chỉ hai món, rau và thịt. Mùa này chủ yếu là rau muống, đem luộc; thịt thường là ba chỉ, đem đảo chín. Có hai cậu trai trẻ mới vào làm việc tham gia nấu. Nấu còn vụng. Cơm vừa cạn, các cậu đã bắc xuống gầm bếp để lấy chỗ luộc rau. Thành thử, lúc ăn, cơm trên nồi có một lớp cháy, trong khi cơm đáy nồi vẫn còn sống. Thịt đảo trắng nhểu, quên cả cho hành.

Phút nghỉ ngơi hiếm hoi.

8 rưỡi sáng hôm thứ năm, mọi người đang quây quần quanh mâm, cơm đã xới ra đủ bát, thì chuông điện thoại di động của thuyền trưởng reo. Thuyền trưởng nhận được lệnh đưa tàu vào bến rót than, bến chỗ có máy xúc "con cò xanh" (máy xúc thủy lực gầu ngược, sơn màu xanh). Thế là tất cả bỏ bát đũa đứng dậy. Thuyền trưởng lên buồng lái. Máy trưởng xuống nổ máy. Thủy thủ đi kéo neo. Khẩn trương. Chộn rộn. Khoảng một tiếng sau, nhân viên KCS đo xong mớn nổi, tàu chỉ còn chờ lấy than, mọi người mới quay trở lại tiếp tục ăn.

Nhưng than mãi không thấy rót. Đến quãng 2 rưỡi chiều, chuông điện thoại thuyền trưởng lại đổ. Anh nhận được lệnh cho tàu đến bến rót khác, bằng băng tải ở cảng Cao Sơn. Lại nổ máy, kéo neo sà lan, di chuyển tàu qua bến mới. Nhóm nhân viên KCS khác xuống đo lại mớn nổi…

5 giờ 10 áp tối, băng tải bắt đầu rót than. Sà lan 1 chất đầy tải, thuyền trưởng dùng đầu máy khéo léo kéo nó rời khỏi bến rót giữa chật chội các phương tiện khác ăn than đang neo đậu xung quanh. Cũng khéo léo, các thủy thủ dồn dịch sà lan 2 vào thế chỗ. Mới rót được một ít, đã đến 6 rưỡi, người vận hành băng tải báo tạm ngừng rót để đi ăn tối. Một tiếng sau rót lại. Đến 9 giờ, giao ca, họ lại báo dừng rót, mãi 3 tiếng sau mới lại rót tiếp. 4 giờ 10 sáng hôm sau, bốn sà lan của đoàn tàu đã được chất đầy tải. Suốt đêm, 8 người chung sức phục vụ việc rót than, dùng cuốc, xẻng san các ngọn đống than cho bằng nhau tương đối, để sau đó phủ bạt chống mưa làm ướt than. Các sà lan rót đầy than được ráp nối lại như ban đầu.

Phủ bạt che than.

4 rưỡi sáng, các nhân viên KCS xuống lấy mẫu kiểm tra chất lượng than, đo mớn dằm (hay dầm) và kẹp chì bạt phủ. 5 giờ, họ xong công việc. Thuyền phó, người bám sát các nhân viên KCS đo mớn, ghi lại các số đo, giờ bỏ máy tính ra tính xem than rót xuống được bao nhiêu. Được 1.508,6 tấn.

Lúc gần 10 giờ, một thủy thủ (đang trong thời gian thử thách để cất nhắc lên thuyền phó 2) gọi đò đi lên cảng làm thủ tục xuất bến. 10 rưỡi, thuyền trưởng được anh ta báo cho tàu xuất bến.

Nước triều đã lên cao, dòng chảy vừa phải, tàu ngược dòng không khó khăn, chui qua cầu Vân Đồn cũng nhẹ nhàng. Nơi cây cầu này, lúc nước ròng có dòng chảy ra biển rất xiết, tàu chất đầy than lấy ở cảng Khe Dây (trong đó có cảng Cao Sơn) chạy ra Hòn Nét qua đây phải vào cua mới vào được khoang thông thuyền, không vững tay lái có thể va tàu vào mố cầu hoặc húc vào các bè cá neo đậu gần đó dễ như bỡn. Va, húc vào những nơi đó là "toi" sản nghiệp.

"Thuyền phó 2 tương lai" sau khi làm việc xong với cảng, thuê xe ôm chạy ra gần nơi chân cầu, thuê đò ra cũng vừa lúc bám kịp tàu để cùng tiếp tục cuộc hành trình.

Gần 4 giờ chiều cùng ngày, thuyền trưởng đã nhìn thấy vị trí con tàu Ji Mei Da đang neo đậu nơi khu chuyển tải. Anh liên lạc với cảng vụ (xuất khẩu) bằng điện thoại xem tàu có thể đưa thẳng đến tàu nhận than không. Rất may, một tàu khác đang lên than ở đó đã bốc gần xong, tàu của anh có thể áp mạn ngay được, không phải đưa tàu vào vùng chờ ở gần đảo Cống Đông. "Thuyền phó 2 tương lai" lại đón đò vào cảng vụ (xuất khẩu) để làm các thủ tục.5 giờ chiều, tàu áp mạn tàu Ji Mei Da. Khoảng 6 giờ tối, các nhân viên KCS đến kiểm tra kẹp chì, cắt chì, lấy mẫu than, đo mớn dằm. Gần 7 giờ, cẩu nổi bắt đầu bốc than lên tàu. Gầu loại có dung tích 5 khối nặng cỡ chục tấn táng vào thành sà lan, giáng xuống sàn sà lan thoàng thoàng, làm chúng lõm vào, lõm xuống, méo mó. May mà tấm thép làm thành và sàn sà lan dày, còn mới, không thì bục như chơi. 8 người, ai cũng thấy xót đau mỗi khi nghe những tiếng va đập ấy, như có ai đang nện thùm thụp vào tim mình. Gần 11 giờ đêm tàu bốc xong hàng. Các thủy thủ tranh thủ tắm rửa. Tàu neo đậu dịch xuống một chút, vẫn gần tàu Ji Mei Da, nhường chỗ cho một tàu đẩy khác, tàu HD, tiếp tục vào áp mạn dỡ than.

Sáng hôm sau, lúc khoảng 7 giờ, các nhân viên KCS quay trở lại đo mớn nổi. Thuyền phó cùng họ đo, sau đó đi làm thủ tục, nhận hóa đơn đỏ, ghi rõ số lượng than tàu QN chở là 1.508,6 tấn, vô cùng chính xác.

- Kết thúc một chuyến chuyển tải than cho xuất khẩu của tàu QN gần 4 ngày. Nhanh đấy nhỉ! - Tôi gật gù. Thuyền trưởng nói:

- Với tàu QN chuyến này đúng là nhanh. Do gặp may. Vì tàu HD đang bốc xếp kia khi tàu QN vào nhận than ở cảng Cao Sơn nó đã nhận đủ than trước đó ít giờ, sau 9 ngày chờ đợi cũng tại cảng này: Lúc do mưa, cảng không rót sợ than ướt; lúc chủng loại than cần lấy chưa hội đủ...

Sáng hôm sau tàu QN di chuyển ra tàu Ji Mei Da, tàu HD vẫn còn phải nằm tại cảng để... phơi than, vì than bị ướt, chất lượng không đảm bảo. Mãi đến chiều nó mới được phép rời bến. Tàu QN được báo là tàu "chốt máng" (chuyến tàu chở số lượng than cuối cùng) cho tàu Ji Mei Da, nên nó được nhận than khẩn trương, ra được phép vào bốc xếp ngay. Nhưng khi cả tàu QN, tàu HD đã bốc xếp xong, tàu Ji Mei Da cho biết nó còn thiếu 6.000 tấn than nữa, tức là với loại tàu đẩy trọng tải 1.500 tấn, ít nhất còn phải có 4 đoàn tàu nữa đã nhận than song đang nằm ở đâu đó mà chưa đến áp mạn được. Có tàu nào đã phải làm hàng 10 ngày như tàu HD không? Hay nhiều hơn, hoặc ít hơn? Nhưng rõ ràng là không thể ít hơn 4 ngày như tàu QN - một may mắn không dễ gặp như lần này tôi chứng kiến…

2. Phần vĩ thanh...

Với 4 ngày lênh đênh cùng các thủy thủ tàu QN, người viết bài này đã nghe được, thấy được không ít điều phải bận tâm, muốn chia sẻ cùng bạn đọc. Đó là: Việc vận chuyển than cho chuyển tải xuất khẩu và cho các hộ tiêu thụ nội địa hiện có nhiều lực lượng tham gia. Vận tải than được tính khoán bằng số than chuyên chở được. Do đó phương tiện nào chuyên chở được nhiều sẽ có thu nhập cao. Người chuyên chở than bị ràng buộc bởi một điều kiện: Than nhận ở cảng bao nhiêu tấn phải giao đủ cho khách hàng bấy nhiêu tấn, nếu thiếu phải đền. Vậy nên làm thế nào rút ngắn được thời gian quay vòng phương tiện để có nhiều chuyến chuyên chở và không thiếu hụt than khi giao cho khách hàng, trong khi các lực lượng tham gia vận chuyển than quyết liệt cạnh tranh nhau là điều mà bất cứ tàu chuyển tải than nào cũng phải tính đến.

 Và để đạt được mục đích ấy, có một cách làm đơn giản nhất, hữu hiệu nhất, đang là "chuyện thường ngày ở cảng" từ lâu nay, là "tranh thủ" (có thể bằng cách dùng tiền "bồi dưỡng", hoặc bằng mối "quen biết, hữu hảo” v.v... với những người có trách nhiệm). Chẳng hạn như, bằng các mối quen biết, hoặc là "người nhà", chủ tàu có thể biết sớm kế hoạch bán than, lấy than ở đâu và chở cho khách hàng nào. Cũng tương tự như vậy, chủ tàu được ưu tiên báo cho đưa tàu đi nhận than...

Và sau đó là các công đoạn tiếp theo:

"Bồi dưỡng" cho cảng vụ, để được giải quyết nhanh thủ tục giấy tờ;

"Bồi dưỡng" cho cảng, để được vào nhận hàng sớm. (Hai cảng Làng Khánh và Km6 được nhắc đến nhiều nhất);

"Bồi dưỡng" cho bộ phận giám định than: đo mớn, lấy mẫu than, kẹp chì;

"Bồi dưỡng" cho cẩu bốc xếp than lên tàu, để đỡ phải dồn dịch sà lan (nếu chuyển tải xuất khẩu); cho cảng đến để được ưu tiên chen vào dỡ hàng sớm…

Không biết chủ tàu lấy tiền đâu để "bồi dưỡng", nhưng rõ ràng nếu không làm vậy thì chỉ có "húp cháo" (như cách nói của anh em thủy thủ), bởi "quy luật cạnh tranh" mà!

Và trên thực tế, hầu như không có một chủ tàu nào không áp dụng các "công đoạn" này! Đây là số tiền “bồi dưỡng" của một chuyến tàu đẩy có trọng tải 1.500 tấn, chở than cho chuyển tải xuất khẩu từ khu vực cảng Khe Dây ra khu chuyển tải Hòn Nét mà chúng tôi đã thống kê được, gồm: 110.000 đồng chi tiền đò, xe ôm làm cảng vụ (đò do cảng vụ gọi), 200.000 đồng cho Cảng vụ Cửa Ông; 400.000 đồng cho Cảng vụ Nét; 200.000 đồng cho Biên phòng; 60.000 đồng cho đò cảng vụ Nét; 100.000 đồng cho việc lấy mẫu than; 150.000 đồng cho việc nhập phiếu; 700.000 đồng cho việc đo mớn dầm; 300.000 đồng cho người giám sát; 300.000 đồng cho lái cẩu; 100.000 đồng cho người viết phiếu… Tổng cộng là  2.620.000 đồng.

Nói tóm lại, hầu như bất cứ "cửa" nào, cũng phải có chút tiền "bồi dưỡng". Và điều ngạc nhiên hơn là chuyện này diễn ra thường ngày, ai cũng biết nhưng "chẳng ai bảo sao"… Mới hay, "Luật chơi" đôi khi còn mạnh hơn cả "Luật pháp"!

Trần Giang Nam