Rút ngắn tiến độ thi công hầm xuyên núi

Chính thức đào hầm từ tháng 3/2021, sau 4 tháng thi công, ngày 11/7 vừa qua, nhánh phải của đường hầm xuyên núi thuộc dự án đường bao biển Hạ Long - Cẩm Phả (hầm xuyên núi Hạ Long - Cẩm Phả) đã chính thức thông hầm kỹ thuật. Để sớm đưa công trình vào khai thác, phát huy hiệu quả sau đầu tư, hiện nhà thầu đang thực hiện rà soát, xây dựng lại kế hoạch, quyết tâm tập trung rút ngắn tiến độ thi công, hoàn thành công trình hầm xuyên núi vào cuối năm 2021.

Hầm xuyên núi là đường găng, hạng mục điểm nhấn trên tuyến đường bao biển Hạ Long - Cẩm Phả. Đây là công trình đường hầm lớn nhất Quảng Ninh đến thời điểm này và cũng là một trong những đường hầm xuyên núi có nền đường lớn nhất Việt Nam. Hầm có thiết kế dài 235m, với 2 ống hầm, mỗi ống 3 làn xe, đặt tại vị trí giáp ranh, đóng vai trò kết nối giữa 2 đô thị lớn là Hạ Long và Cẩm Phả.

Ông Vũ Văn Khánh, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư các công trình giao thông tỉnh, cho biết: Theo kế hoạch, hầm được triển khai từ tháng 12/2020, tuy nhiên khi bắt đầu tổ chức thi công, công trình đã gặp phải nhiều khó khăn do hầm đi xuyên qua núi đá vôi, có nhiều hang caster, đá không liền khối, tại khu vực các cửa hầm, kết cấu đá rời rạc, nguy cơ sụt lún cao… Chủ đầu tư đã yêu cầu nhà thầu điều chỉnh phương án thi công, tổ chức gia cố cửa hầm, mãi đến tháng 3/2021 mới chính thức khoan hầm. Vì thế, công trình có chậm hơn kế hoạch mất 3 tháng.

Để bù tiến độ chậm trước đó, nhà thầu đã bổ sung thiết bị, tăng cường thêm máy móc, tham vấn các chuyên gia ngành GT-VT về biện pháp tổ chức thi công hầm, lựa chọn phương án tối ưu, khắc phục khó khăn để áp dụng tại công trường.

Theo đó, nhà thầu triển khai 4 mũi khoan song song tại 2 đường hầm cửa phía Hạ Long và Cẩm Phả. Đồng thời, thi công song song kết cấu chống đỡ bằng phương pháp phun bê tông, neo đá và khung chống thép dạng dầm thép hình, đảm bảo yêu cầu hệ thống kết cấu chống đỡ. Riêng hạng mục hầm trần được thi công theo phương pháp đào trần hố móng, đổ bê tông vỏ hầm, liên kết với hầm chính bằng mối nối không thấm nước và có khả năng biến dạng được.

Đến nay, hầm phải tuyến dài 235m đã thông kỹ thuật, nhà thầu đang tiến hành gia cố mái hầm và triển khai hạ phần tường. Còn hầm trái tuyến dài 225,6m, thi công đào được 158,4m. Trong đó phía Cẩm Phả đào gương đạt 53,18m, phía Hạ Long đang tiến hành nổ lõi để đẩy gương trước, thi công đào được 105,22m. Dự kiến hầm trái tuyến sẽ thông kỹ thuật vào cuối tháng 7/2021.

Ông Nguyễn Duy Sông, đại diện nhà thầu Đèo Cả, cho biết: Dù đã thi công nhiều hầm xuyên núi ở Việt Nam, song chưa hầm nào gặp địa chất phức tạp như tại hầm xuyên núi Hạ Long - Cẩm Phả. Dù đã khảo sát rất kỹ, song trong quá trình tổ chức thi công vẫn gặp phải những khó khăn phát sinh, đặc biệt về địa chất. Bên cạnh đó, vị trí hầm nằm ở sườn núi, nên từng phủ (độ dài từ nóc hầm lên tới đỉnh núi) chỉ khoảng 40m, khiến kết cấu yếu hơn rất nhiều so với đường hầm xuyên qua giữa núi. Vì thế, công tác tổ chức thi công phức tạp hơn rất nhiều. Tuy nhiên, nhà thầu vẫn quyết tâm đẩy nhanh tiến độ, huy động tối đa nhân lực, ứng dụng phương tiện, kỹ thuật mới để rút ngắn thời gian thi công.

Cụ thể theo kế hoạch tiến độ điều chỉnh, ngay sau khi cả 2 nhánh hầm đều thông xe kỹ thuật, vào tháng 8/2021, nhà thầu sẽ thi công phần tường và vòm ngược, hoàn thành trong tháng 9/2021 để chuyển sang thi công vỏ hầm, nền, mặt đường hầm, cơ điện PCCC và nghiệm thu công trình, đưa vào sử dụng trong tháng 12/2021, đảm bảo kế hoạch đề ra, bù tiến độ chậm 3 tháng do phải xử lý khó khăn về địa chất.

Hầm xuyên núi Hạ Long - Cẩm Phả hoàn thành thi công, đưa vào sử dụng sẽ giúp giảm tải cho QL18, khai thác các tiềm năng về đất đai trong khu vực tuyến đi qua, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, hoàn thiện tuyến đường bộ ven biển, hình thành nhiều cảng bến và khu đô thị dọc theo tuyến, kết nối thuận lợi, khai thác lợi thế Vịnh Hạ Long và Vịnh Bái Tử Long… Cùng với đó, sẽ góp phần giảm tác động môi trường, giữ gìn cảnh quan bên bờ Vịnh Hạ Long và Vịnh Bái Tử Long, giữ vững môi trường của hệ thống núi đá vôi khu vực, hạn chế nguy cơ sạt lở đất đá mái taluy hai bên tuyến thay cho phương án xẻ núi làm đường như giai đoạn đầu tiên.