Tìm giải pháp nâng cao an toàn giao thông đường bộ

Ngày 31/5, Ủy ban ATGT quốc gia phối hợp cùng Quỹ phòng, chống thương vong Châu Á (Quỹ AIP) tổ chức hội thảo “Các giải pháp trọng tâm nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam”.

Tại hội thảo, các giải pháp trọng tâm liên quan đến các hành vi vi phạm của người tham gia giao thông như rượu bia, tốc độ, thắt dây an toàn, mũ bảo hiểm… đã được các chuyên gia phân tích và kiến nghị chỉnh sửa, bổ sung.

70% số vụ va chạm giao thông đường bộ liên quan tới nhân tố con người

Mở đầu hội thảo, Tiến sĩ Trần Hữu Minh - Chánh văn phòng Ủy ban ATGT quốc gia chia sẻ: Tại Việt Nam trong những năm gần đây, có tới 70% số vụ va chạm giao thông đường bộ liên quan tới nhân tố con người, và 40% số vụ va chạm giao thông đường bộ do hành vi có nguy cơ dẫn tới mất an toàn giao thông hoặc hậu quả lớn như sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông; vi phạm tốc độ quy định; không sử dụng mũ bảo hiểm; dây an toàn và thiết bị an toàn cho trẻ em trên ôtô. Thực tế này cho thấy cần có những giải pháp toàn diện quản lý các yếu tố có nguy cơ cao gây mất ATGT hoặc hậu quả lớn tại Việt Nam.

Nhắc đến bất cập về hành vi sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông, TS Lê Thu Huyền - Giám đốc Trung tâm tư vấn phát triển GTVT (Tranconcen - Đại học GTVT) cho hay, qua nghiên cứu của WHO, TNGT có liên quan đến rượu bia chiếm trung bình khoảng 36% số vụ TNGT.

Thế nhưng, theo số liệu thống kê từ cơ quan chức năng, vi phạm quy định về nồng độ cồn chiếm khoảng 4-5% là khá thấp. Nguyên nhân dẫn đến hành vi vi phạm nồng độ cồn là do kiến thức, thái độ và nhận thức của người dân chưa thực sự đầy đủ. Qua điều tra cho thấy có tới 90% thực khách trực tiếp lái xe về từ quán bia.

Thông tin thêm tới hội thảo, Tiến sĩ Từ Sỹ Rùa và Tiến sĩ Nguyễn Minh Hiếu cho biết, quản lý tốc độ đã được đặt ra và quan tâm thực hiện từ lâu với những quy định rõ ràng và nhận được sự đánh giá khả quan từ quốc tế. Minh chứng, theo báo cáo ATGT đường bộ của WTO, việc cưỡng chế thực thi quy định tốc độ ở Việt Nam đạt mức khá với tổng điểm là 7/10.

Tuy nhiên, so với thực tế thì công tác quản lý tốc độ chưa đạt được như kỳ vọng vì vẫn còn tồn tại các bất cập như áp dụng đại trà tốc độ giới hạn tại đường trong đô thị có phân cách giữa ở mức cao (60km/h) so với thế giới là 50km/h; các tuyến đường có cắm biển hạn chế tốc độ thì mọi loại xe (dù là xe khách hay xe tải) đều có thể được chạy với tốc độ cao tương tự như xe con.

Trên cao tốc có tình trạng những xe khách xe tải thường xuyên chạy vào làn vượt với tốc độ cao, trong khi đó cũng có khá nhiều xe con với tốc độ thấp (60-70 km/h) đi vào làn vượt buộc các xe khác phải thường xuyên tránh, chuyển làn… gây mất an toàn giao thông.

Thậm chí, các khu vực phức tạp về giao thông như trường học, bệnh viện, khu trung tâm thương mại… hiện chưa có quy định thống nhất trong kiểm soát tốc độ, trong khi rất nhiều quốc gia trên thế giới, do có nhiều người đi bộ các khu vực này được đưa vào diện kiểm soát tốc độ nghiêm ngặt và tốc độ lưu thông tối đa cho phép với xe cơ giới thường là 30km/h.

PGS.TS Phạm Việt Cường -Giám đốc Trung tâm nghiên cứu chính sách và phòng, chống chấn thương, Đại học Y tế cộng đồng chia sẻ: Sau hơn 10 năm thực hiện việc đội mũ bảo hiểm bắt buộc, một nửa các ca tử vong xảy ra ở nhóm người tham giao thông dễ bị tổn thương (xe máy, xe đạp, đi bộ).

Trong số này, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách, đảm bảo an toàn chỉ khoảng 50%. Rất dễ quan sát trên đường, người tham gia giao thông, có tới 25% là đội mũ bảo hiểm kiểu “mũ lưỡi trai”, trong đó tỷ lệ sử dụng mũ lưỡi trai ở người lớn cao hơn so với trẻ em, tuy nhiên tỷ lệ cả 2 nhóm đều ở mức cao. Người dân đội để “đối phó” mà không biết rằng, mũ này hoàn toàn không có chức năng bảo vệ khi va chạm giao thông xảy ra.

Một trong các yếu tố được đưa ra phân tích tại hội thảo là vấn đề chấp hành quy định thắt dây an toàn. Các chuyên gia cho hay, báo cáo của WHO cho thấy, nếu thắt dây an toàn khi ngồi trên xe ôtô có thể giảm tới 40-50% nguy cơ tử vong đối với những tài xế và người ngồi ghế trước; giảm 25% nguy cơ tử vong và người bị thương nghiêm trọng đối với người ngồi ghế sau; giảm 75% bị thương nhẹ trong các vụ va chạm và giảm đáng kể nguy cơ bị văng ra khỏi xe trong các trường hợp va chạm.

Tại Việt Nam, quy định pháp lý đã đủ để tổ chức thực hiện, quy định mức xử phạt đủ sức răn đe nhưng thực tế chưa thật quyết tâm tổ chức thực hiện dẫn đến tỷ lệ lái xe thắt dây an toàn khi xe chạy trong đô thị còn rất thấp; tỷ lệ thắt dây an toàn của người ngồi hàng ghế phía trước và phía sau chỉ đạt dưới 30%...

Nhiều giải pháp cần được điều chỉnh sớm

Đưa ra khuyến nghị cho việc đội mũ bảo hiểm thực sự phát huy hiệu quả, PGS.TS Phạm Việt Cường cho rằng, cần rà soát và hoàn thiện các văn bản pháp luật. Trong đó, nên quy định cụ thể việc đội mũ bảo hiểm cho trẻ em; việc đội mũ bảo hiểm 3/4 hoặc cả đầu đối với các tuyến đường ngoài thành phố; tăng cường thực thi pháp luật với việc đội mũ bảo hiểm không đạt chuẩn, không đúng cách. Trong đó, chú trọng việc cần có hệ thống theo dõi chất lượng sản phẩm mũ bảo hiểm trên thị trường; đẩy mạnh việc quản lý sản xuất, kinh doanh mũ bảo hiểm…

Với các hành vi liên quan đến tốc độ, theo các chuyên gia, cần chuẩn hoá các quy định về quy tắc giao thông, trong đó có quy định về tốc độ trong văn bản dành riêng cho người dân và công bố rộng rãi trong một tài liệu ổn định duy nhất mà tất cả người dân có thể tiếp cận. Hay như cho phép chính quyền địa phương chủ động tổ chức giao thông và kiểm soát tốc độ trên địa bàn và chịu trách nhiệm về phương án tổ chức giao thông trên địa bàn. Hoàn thiện quy tắc giao thông về làn xe và quy định tốc độ với các loại xe phương tiện khác nhau trên cao tốc.

Đặc biệt, nên quy định thống nhất tốc độ khu vực đô thị và khu vực đông dân cư xuống 50km/h với tất cả cá loại đường. Tốc độ cao hơn chỉ nên áp dụng cho những tuyến đường được kiểm soát giao cắt và kiểm soát tiếp cận ví như đường trục, đường cao tốc trong đô thị với những hướng dẫn cụ thể và có cắm biển báo tốc độ cao hơn mức tốc độ của toàn đô thị. Tiếp tục xem xét giảm tốc độ giới hạn và siết chặt thời gian hoạt động của các loại xe tải có kích thước tải trọng lớn trong khu vực đô thị và khu đông dân cư…

Về vấn đề rượu bia, các ý kiến cũng cho rằng nên đa dạng hoá hình thức xử phạt (trừ điểm bằng lái, phạt luỹ tiến, buộc học và thi lại bằng lái xe, lao động công ích, treo tịch thu bằng, buộc lắp thiết bị kiểm soát nồng độ cồn trên xe, tạm giữ xe và nếu vi phạm đặc biệt nghiêm trọng có thể phạt tù…).

Với những hành vi vi phạm quy định nồng độ còn ở mức đặc biệt nghiệm trọng kể cả khi chưa gây hậu quả cũng cần được xem xét truy tố xử lý hình sự. Ngoài ra, các chuyên gia cũng nhấn mạnh, mức phạt hành chính nên được điều chỉnh tăng theo mức độ vi phạm, tương ứng với mức độ vi phạm cho hành vi trên 80mg/100ml máu; từ 80-160mg/100ml; và từ 160-240mg/100ml theo nguyên lý mức sau cao hơn mức trước…