Ô tô điện Trung Quốc thách thức cả những “gã khổng lồ” Châu Âu và Nhật Bản

Smartphone và laptop "made in China" đang ngày càng có uy tín tốt hơn trong mắt người tiêu dùng ở phương Tây. Và vì vậy, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Aiways thấy không lý do gì mà điều tương tự lại không xảy ra với xe ô tô điện.

Theo Nikkei, công ty khởi nghiệp có trụ sở tại Thượng Hải đã giới thiệu mẫu xe mới nhất của mình - chiếc SUV U5 chạy hoàn toàn bằng điện - dành cho thị trường Pháp trong một sự kiện trực tuyến vào tháng trước.

"Thiết kế rất đơn giản và gọn gàng", người thuyết trình giới thiệu chi tiết về thiết kế và khả năng của U5 cho biết. "Chiếc xe hiện đại, và ngay cả phương thức phân phối cũng hiện đại".

Phân phối "hiện đại" ở đây có nghĩa là chiếc xe được bán qua hình thức khá khác biệt của Aiways - sử dụng các sự kiện phát trực tiếp (live streaming) để thu hút sự quan tâm và bán hàng trực tuyến. Công ty vận chuyển ô tô của mình thông qua các đối tác địa phương đến khách hàng ở châu Âu từ nhà máy ở tỉnh Giang Tây, miền đông Trung Quốc.

Sự sắp xếp đó giúp Aiways giảm giá thành sản phẩm. U5 có giá từ khoảng 39.000 euro (46.000 USD), rẻ hơn 10% đến 15% so với các đối thủ của nó.

Alexander Klose, Phó chủ tịch điều hành Aiways phụ trách các hoạt động ở nước ngoài, tin rằng sự nổi lên của điện thoại thông minh và máy tính xách tay Trung Quốc đã giúp thuyết phục thế giới rằng "các sản phẩm chất lượng có thể bắt nguồn từ Trung Quốc".

"Chúng tôi có một số thách thức, nhưng nhìn chung, tôi có thể nói rằng tình hình khá tích cực và chúng tôi đã thấy được sự công nhận của người dùng", Klose nói.

Không chỉ có Aiways. Ngày càng nhiều nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang nhắm đến thị trường nước ngoài - và họ có ý định cạnh tranh về chất lượng cũng như giá cả.

BYD, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được chuyên gia đầu tư Mỹ Warren Buffett ủng hộ, đang đặt cược vào Na Uy. Hãng đã xuất xưởng 100 chiếc SUV đầu tiên tới các đại lý ở châu Âu vào tháng 6 và dự kiến ​​sẽ giao 1.500 chiếc vào cuối năm nay. Giống như Aiways, BYD muốn tận dụng lợi thế của việc các sản phẩm Trung Quốc đã được cải thiện trong mắt người tiêu dùng ở nước ngoài.

Người phát ngôn của BYD nói với Nikkei Asia: "Chúng tôi sẽ không phạm phải những sai lầm giống như các thương hiệu Trung Quốc khác đã làm cách đây hơn 10 năm tại châu Âu. Họ đã cố tung ra các sản phẩm một cách quá rẻ và vội vàng, mà không có sự chuẩn bị đầy đủ. Hầu hết mọi người chưa nghe nói về BYD, vì vậy điều quan trọng hơn là phải làm mọi thứ thật đúng đắn hơn là bắt đầu lao vào doanh số bán hàng".

Một công ty khởi nghiệp khác của Trung Quốc đang nhắm đến thị trường châu Âu còn có Nio. Nhà sản xuất ô tô niêm yết tại Mỹ có kế hoạch bắt đầu bán ô tô cho người Na Uy từ tháng 9, trong chiến lược đầu tiên đẩy mạnh xuất khẩu ra nước ngoài.

Le Tu, giám đốc điều hành của Sino Auto Insights có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết: "Hầu hết các thương hiệu Trung Quốc đang vào Na Uy vì nước này có luật nhập khẩu thân thiện nhất và họ cũng cung cấp các khoản trợ cấp hoặc ưu đãi cao nhất cho công dân của mình". Na Uy là quốc gia đầu tiên xe điện chiếm 50% doanh số bán ô tô mới.

Trong khi đó, Aiways, được người khổng lồ gọi xe Trung Quốc Didi-Chuxing đầu tư, đã tìm thấy đối tác ở Ý vào tháng trước, thị trường châu Âu thứ sáu sau Pháp, Đức, Hà Lan, Bỉ và Đan Mạch. Aiways cũng được bán ở Israel.

Chiến lược ra nước ngoài của các nhà sản xuất xe điện và công ty khởi nghiệp Trung Quốc diễn ra khi cạnh tranh trong nước trở nên gay gắt. Tesla của Mỹ đã tăng gấp đôi doanh số bán hàng tại Trung Quốc vào năm ngoái. Và trong khi Mỹ có thể là thị trường xe hơi lớn thứ hai trên thế giới, thì căng thẳng thương mại và thuế quan khiến Mỹ trở thành mục tiêu khó khăn đối với các công ty khởi nghiệp Trung Quốc.

Trong khi đó, châu Âu và Nhật Bản lại trái ngược với Mỹ: các thị trường này luôn thèm muốn mạnh mẽ những chiếc xe thân thiện với môi trường nhưng lại có ít nhà cung cấp địa phương.

Năm ngoái, 23.800 xe điện của Trung Quốc đã được bán ở Tây Âu, tăng 1.290% so với năm trước, theo báo cáo tháng 1 của Schmidt Automotive Research có trụ sở tại Berlin. Gần một nửa doanh số bán hàng này đạt được chỉ tính riêng trong quý 4/2020. Theo Matthias Schmidt, người sáng lập công ty nghiên cứu, tổng doanh số trong 5 tháng đầu năm 2021 là 13.000 - một con số có thể cao hơn nhưng do Bắc Kinh cấm vận chuyển pin lithium-ion ra khỏi đất nước.

Hiện tại, Zoe do Renault của Pháp sản xuất và ID.4 của Volkswagen của Đức là hai mẫu xe EV bán chạy nhất ở châu Âu, với doanh số bán ra của Zoe đạt gần 100.000 vào năm 2020. Tesla của Mỹ đứng thứ ba. Không có công ty Trung Quốc nào lọt vào top 5.

Trong nhiều thập kỷ, sự cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô xoay quanh việc đầu tư nhiều vào động cơ, hộp số và hệ thống truyền động phức tạp, tạo ra những rào cản gia nhập đáng kể cho những người mới.

Để so sánh, ô tô điện có ít thành phần hơn và cấu trúc hệ thống truyền động đơn giản hơn bao gồm pin, động cơ điện và hệ thống điều khiển điện tử. Điều đó có nghĩa là sẽ tốn ít thời gian và tiền bạc hơn để chế tạo và thiết kế một chiếc ô tô điện.

Theo các chuyên gia, điều đó giúp giải phóng nguồn lực phát triển và đồng thời tăng cường ứng dụng các công nghệ tiên tiến như lái xe tự hành, một thế mạnh đặc biệt của các nhà sản xuất Trung Quốc.

Sanshiro Fukao, thành viên cấp cao tại Viện nghiên cứu Itochu, cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã có thể bán khái niệm 'xe điện thông minh'. "Theo nhận định của nhà sản xuất điện thoại thông minh Xiaomi, hãng đang quan tâm đến thị trường xe điện, người tiêu dùng Trung Quốc đã xem xe điện như một phần của cuộc sống đô thị, giống như thiết bị gia dụng", Fukao nói. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại triển lãm Auto Thượng Hải hồi tháng 4 đã giới thiệu hàng chục mẫu xe mới, nhưng điều khiến chúng trở nên nổi bật, theo ông, chính là thiết kế thời trang hướng đến phụ nữ trẻ.

Klose từ Aiways đưa ra một đánh giá tương tự. Ông nói: "Các sản phẩm xe ô tô điện Trung Quốc đang có xu hướng liên kết tính năng điện tử với xe hơi thông minh. Ngược lại, các mẫu xe điện do các nhà sản xuất châu Âu truyền thống sản xuất "trông vẫn giống như một chiếc xe động cơ đốt trong được làm lại, hơn là một chiếc EV được thiết kế mới hoàn toàn", ông nói.

Theo Fukao, Nhật Bản, cũng như châu Âu, chính là cơ hội cho các công ty sản xuất xe điện của Trung Quốc do tại những thị trường này hầu như không có sự cạnh tranh trong nước.

Ngay cả Mitsubishi Motors, hãng sẽ tung ra một trong những mẫu xe mini chạy điện rẻ nhất trong hai năm tới, cũng đang trong tình trạng báo động. "Các công ty Trung Quốc sẽ là đối thủ của chúng tôi trong tương lai", Chủ tịch Takao Kato nói.

Tình hình tại Nhật Bản còn lạc quan hơn với xe điện Trung Quốc. Bởi vì, các công ty hậu cần của Nhật đang phải chịu áp lực ngày càng tăng từ các nhà đầu tư và khách hàng để giảm lượng khí thải carbon. Hiroyasu Iizuka, người sáng lập và Giám đốc điều hành của công ty khởi nghiệp EV nổi tiếng ASF, đã hợp tác với Sagawa Express để giúp công ty chuyển phát địa phương điện khí hóa đội xe tải nhỏ gọn của mình. Nhưng đến lúc phải tìm đối tác để điện khí hóa, lại không có nhà sản xuất ô tô nào của Nhật Bản sẵn sàng đảm nhận công việc này.

Daihatsu Motor hay Suzuki Motor, cả hai đều được biết đến với những chiếc xe tải nhỏ gọn, đã do dự trong việc sử dụng điện, do lo ngại phạm vi lái và thời gian sạc của xe điện không tương thích với mục đích sử dụng thương mại.

Iizuka tin rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang "coi thường khách hàng ... Họ nên học cách tôn trọng hơn những nhu cầu phát sinh từ thị trường".

Không tìm được đối tác địa phương, ASF đã chọn Tập đoàn ô tô Quảng Tây (Guangxi Automobile) của Trung Quốc để sản xuất các thiết kế của mình. "Công ty thực hiện chính xác những gì chúng tôi yêu cầu, thậm chí cung cấp một số thông tin chi tiết theo yêu cầu của Bộ đất đai ở Nhật Bản, chẳng hạn như thông số kỹ thuật của pin ... Tính linh hoạt của họ được đánh giá rất cao", Iizuka nói.

Guangxi Automobile sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tải ASF vào tháng 9. Sagawa có kế hoạch thay thế tất cả 7.200 xe nhỏ gọn của mình bằng các phiên bản EV vào năm 2030.

Iizuka không cho biết ASF đang trả bao nhiêu cho Guangxi Automobile, nhưng ông ngụ ý rằng đó là một tỷ lệ cạnh tranh. Ông nói: "Các nhà sản xuất Nhật Bản không thể thiết kế và sản xuất xe điện ở mức giá này".

Nhưng trong khi con đường phía trước có thể suôn sẻ đối với các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc, mọi thứ vẫn không hề dễ dàng, đặc biệt là ở châu Âu.

"Một khi các thương hiệu châu Âu tung ra nhiều xe điện hơn, thị trường sẽ thực sự cạnh tranh", Le nói. "Tôi tin rằng các công ty xe điện của Trung Quốc có thể có từ 24 đến 30 tháng để nhanh chóng tiếp cận khách hàng, tạo ra nhận thức về thương hiệu và định vị trước khi các thương hiệu châu Âu tấn công mạnh mẽ vào thị trường".

Schmidt của hãng nghiên cứu ô tô Schmidt đồng ý rằng thời gian vài năm tới sẽ rất quan trọng đối với các nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc ở châu Âu.

Ủy ban châu Âu đã đưa ra các mục tiêu phát thải carbon nghiêm ngặt hơn đối với các phương tiện giao thông vào năm ngoái và có kế hoạch thắt chặt hơn nữa vào năm 2025. Gần đây, EU đã đề xuất một lệnh cấm có hiệu lực đối với ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel mới từ năm 2035.

Một khi các nhà sản xuất ô tô trong nước ở châu Âu thực sự chuyển đổi sang xe điện, cơ hội cho các thương hiệu Trung Quốc sẽ bắt đầu đóng lại. Theo chuyên gia, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có ba năm để khai thác thị trường.

Tuy nhiên, ngay cả khi ngày càng nhiều thương hiệu Trung Quốc gia nhập thị trường quốc tế và các nhà sản xuất ô tô truyền thống tung ra nhiều mẫu xe điện hơn, thì thị trường vẫn còn rất nhiều cơ hội tăng trưởng. Hiện nay, nhu cầu đối với ô tô điện được dự báo sẽ tăng mạnh mẽ trong những năm tới.