Khai tử hay cứu tàu du lịch Halong Express?

Dư luận đang xôn xao về “Hoa sen trên cạn” hay “Boeing mặt đất đắp chiếu”, ý nói về đoàn tàu HaLong Express- Đoàn tàu đầu tiên 100% vốn nước ngoài đầu tư kinh doanh khai thác trên đường sắt Việt Nam (ĐSVN) theo mô hình xã hội hóa.

Vì sao một đoàn tàu chất lượng cao được triển khai với viễn cảnh huy hoàng, nhưng chỉ hoạt động được đúng 35 chuyến thì phải dừng và hiện đứng trước nguy cơ phá sản? Khai tử hay cứu tàu HaLong Express, mời bạn đọc cùng phóng viên Báo GTVT đi tìm câu trả lời.

Xã hội hóa đường sắt, hay nhưng không “dễ ăn” như nhiều người tưởng!

Luật ĐSVN có hiệu lực từ năm 1996, cho phép mọi thành phần kinh tế được tham gia đầu tư, kinh doanh, khai thác vận tải đường sắt. Từ đó đến nay đã có nhiều đơn vị tham gia đầu tư, khai thác, kinh doanh vận tải đường sắt theo chủ trương xã hội hóa.

Theo số liệu của Tổng công ty ĐSVN, hiện có gần 20 đầu mối tham gia đầu tư, kinh doanh, khai thác vận tải trên đường sắt. Khái niệm “đoàn tàu tư nhân, toa xe tư nhân lăn bánh trên sân ga Nhà nước” đã dần trở nên quen thuộc. Có nhiều đơn vị đầu tư kinh doanh thành công, nhưng cũng không ít doanh nghiệp thất bại, phải bán xe hoặc cho mượn xe để đơn vị khác khai thác.

ĐSVN là một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù, với nhiều khó khăn. Đầu tư lớn, điều kiện chạy tàu theo một quy định nghiêm ngặt, cơ sở hạ tầng đường sắt còn nhiều bất cập, chính vì vậy, việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt rất khó. Thông thường, chi phí đóng hoặc cải tạo một toa xe từ 2-4 tỷ đồng, nhưng đưa vào khai thác, không phải tuyến nào cũng có hiệu quả, không chỉ cạnh tranh với ô tô, máy bay mà còn phải cạnh tranh chính ngay trong ngành ĐSVN. Điều đó đã giải thích vì sao, một số đơn vị thành công trong việc kinh doanh vận tải đường sắt, nhưng cũng có những đơn vị đã phải “chào thua”, cho dù đã bỏ ra một số vốn không nhỏ.

Vì sao tàu HaLong Express sớm đắp chiếu?

Đoàn tàu khách chất lượng cao mang tên HaLong Express là đoàn tàu được đầu tư theo chủ trương xã hội hóa, vốn 100% của Hàn Quốc. Đơn vị đầu tư là Công ty Dongrim (Hàn Quốc). Từ ý tưởng tận dụng những toa xe tàu điện ngầm (metro) đã sử dụng trên 20 năm tại Hàn Quốc, Công ty Dongrim đã đưa sang VN lô đầu tiên gồm 6 toa xe chạy trên khổ đường 1.435 mm. Để những toa xe tàu điện ngầm đi vào hoạt động, Dongrim đã thuê Công ty CP Tư vấn Đầu tư và Xây dựng GTVT thiết kế cải tạo hết 70.000 USD (đã thanh toán 20.000USD), thuê Công ty Xe lửa Gia Lâm hoán cải toa xe hết 300.000 USD.

Nhiều người còn nhớ khi khai trương, tháng 4/2009, tàu HaLong Express đã được giới thiệu là “Boeing mặt đất” với toàn bộ các toa xe được nhập từ Seoul - Hàn Quốc, với màn hình LCD âm thanh nổi, máy điều hòa không khí siêu êm, khu vệ sinh lịch sự, quầy bar mini sang trọng. “Boeing mặt đất” còn được quảng bá thân thiện với môi trường, du lịch tốc độ cao, tiêu chuẩn quốc tế, xịn nhất VN, và “siêu an toàn”. Nhưng chỉ được gần 2 tháng với 35 lượt đi về, HaLong Express buộc phải ngừng chạy. Nguyên nhân: không có khách.

Chúng tôi đã tìm gặp ông Nguyễn Hiền Thái, người từng tham gia dự án này với tư cách Phó giám đốc Công ty Dongrim. Ông Thái cho biết, dù được đầu tư khá lớn, chuẩn bị khá công phu, nhưng khi đi vào hoạt động, trừ một vài ngày đầu khai trương và dịp lễ 30/4 và 1/5 là đông khách. Sau đó, số lượng khách cứ thưa dần và có những chuyến con tàu có sức chứa 300 khách này chỉ có 3-4 khách.

Trong khi đó, để tàu lăn bánh, Dongrim phải trả phí thuê đầu máy kéo 20 triệu/chuyến, chưa kể chi phí trả lương cho nhân viên và nhiều chi phí khác. Không thể cầm cự được lâu, sau 35 chuyến hoạt động kể cả chạy thử, tàu HaLong Express phải ngừng hoạt động. Hiện đoàn tàu HaLong Express vẫn đang được gửi tại Công ty Xe lửa Gia Lâm với phí mỗi tháng tiền trông coi hết 7 triệu đồng. HaLong Express, hay “Boeing mặt đất” đang trở thành con tàu chết.

Một số chuyên gia kinh tế vận tải đường sắt cho rằng, nguyên nhân chính làm cho tàu HaLong Express sớm “đắp chiếu” là do Công ty Dongrim quá “ảo tưởng” về dự án khai thác 300 toa xe đã thanh lý tại Hàn Quốc sẽ được sử dụng tại VN. Thêm vào đó, nhà đầu tư nước ngoài này lại dựa vào những con số “không có thực” mà các dự án nghiên cứu về chiến lược GTVT trước đó đã đưa ra về lượt hành khách đi lại trên tuyến phía Đông (Hà Nội- Quảng Ninh).

Mục tiêu đón đầu lượng hành khách du lịch từ Hà Nội xuống Hạ Long, khi tuyến đường sắt đầu tiên được xây dựng mới với tiêu chí hiện đại nhất VN là tuyến Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân sớm đưa vào khai thác, đã không thể thành công khi dự án này cứ kéo dài năm này qua năm khác và không biết khi nào thì có thể đưa vào khai thác trong bối cảnh thiếu vốn, nhà thầu rút quân hoặc thi công cầm chừng như hiện nay.

Ngoài ra còn có nhiều nguyên nhân khác nữa, như nếu đi ôtô từ Hà Nội- Quảng Ninh chỉ mất hơn 2 giờ nhưng đi bằng tàu HaLong Express phải mất tới 5 giờ, chưa kể phải đi từ Hà Nội sang ga Gia Lâm. Thêm vào đó là ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế, khiến công ty mẹ của Dongrim ở Hàn Quốc cũng lâm vào thế khó, không thể bơm thêm vốn cho công ty con của mình tại VN...

Đến đây thì bạn đọc đã hiểu vì sao Công ty TNHH một thành viên Vận tải đường sắt Dongrim (Hàn Quốc) đứng trước khó khăn, không có lối thoát. Tuyên bố phá sản thì công ty mẹ không đồng ý, bơm thêm vốn thì không có tiền, cho Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội mượn toa xe để khai thác, đỡ phí trông coi cũng như 6 toa xe này không biến thành sắt vụn do nắng mưa thì cũng phải có 350.000 USD trả cho Công ty Tư vấn và Công ty xe lửa Gia Lâm tiền thiết kế, hoán cải toa xe mới đem được xe ra khỏi cổng nhà máy.

Từ “tấm gương” đầu tư trên 1 triệu USD để rồi mắc nợ, mắc cạn như hiện nay, hy vọng rằng nhiều đơn vị đã và đang muốn đầu tư kinh doanh khai thác vận tải đường sắt sẽ rút ra những bài học cần thiết.

Khai tử hay khôi phục tàu Ha Long Express?

Chúng tôi đã không tìm được lời giải cho câu hỏi này, dù đã gặp rất nhiều người, kể cả người trong cuộc cũng như các cơ quan chức năng. Đầu tư vào ĐSVN là khó, phải lâu dài mới hy vọng có hiệu quả. Đã có những gợi ý cho Công ty Dongrim là mở rộng sang kinh doanh bất động sản ở VN để bù lỗ cho hoạt động chạy tàu trong giai đoạn đầu. Một giải pháp nữa là cho đường sắt thuê hoặc mượn toa xe để khai thác, như thế sẽ không phải trả phí thuê đầu máy, trông coi toa xe.

Có một giải pháp nữa mang tính táo bạo hơn là bơm thêm tiền, hoán cải ép trục bánh xe từ 1435mm thành xe 1000 mm để hoạt động sang tuyến khác có hiệu quả hơn như Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Huế... Nhưng tất cả những gợi ý trên chỉ là giả định. Bởi nói như ông Trần Văn Minh (Công ty Xe lửa Gia Lâm) thì chi phí hoán cải toa xe từ 1435mm sang 1000mm còn nhiều hơn cả tiền đóng mới toa xe.

Giải pháp cứu tàu HaLong Express lúc này, theo chúng tôi có khả thi hơn cả là, cho Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội mượn toa xe để liên kết với một số đơn vị lữ hành, dịch vụ du lịch, nhà hàng, khách sạn tổ chức các tour đưa khách đi tham quan Vịnh Hạ Long, phối hợp đưa đón khách bằng ôtô kết hợp với tàu hỏa, vì đơn vị này sẽ không phải trả phí thuê đầu máy và nhiều chi phí khác, do hang ngày vẫn phải chạy một đôi tàu trên tuyến này. Thế nhưng, để điều đó biến thành hiện thực thì Công ty Dongrim phải thanh toán hết các khoản nợ cũ!

Hiện tại, đoàn tàu hạng sang này vẫn nằm phơi nắng phơi sương, chen chân cùng cỏ dại trong khuôn viên Công ty xe lửa Gia Lâm. Hàng ngày, nhiều người đi qua không khỏi xót xa, tiếc nuối. Hiện Công ty Dongrim vẫn chi 8000 USD/tháng cho việc thuê văn phòng, thuê trông 6 toa xe, thuê phiên dịch... Và như thế dù tàu HaLong Express không hoạt động thì nợ vẫn chồng lên nợ. Đây có thể là bài học lớn cho các doanh nghiệp đầu tư kinh doanh khai thác vận tải đường sắt mà không tính toán kỹ luồng tuyến.