Kể từ sau năm 1996, khi các khu kinh tế cửa khẩu (KKTCK) đi vào hoạt động đã mang lại diện mạo mới cho những địa phương khu vực giáp biên. Cơ cấu kinh tế ở các khu vực này có sự chuyển dịch rõ rệt. Tỷ trọng ngành nông - lâm - ngư nghiệp giảm mạnh. Tỷ trọng ngành dịch vụ, công nghiệp, xây dựng tăng nhanh chóng.
Tại các địa phương biên giới trước năm 1991 là vùng sâu, vùng xa, kinh tế chậm phát triển thì đến nay có địa phương đã trở thành những trọng điểm về kinh tế thương mại phát triển năng động và trở thành những trung tâm thương mại lớn của tỉnh, của vùng, là đầu tàu kéo các địa phương khác cùng phát triển.
Nhiều hạng mục hạ tầng như đường giao thông khu cửa khẩu quốc tế Móng Cái đang cần được cải tạo. (ảnh mang tính minh họa).
Mặc dù được đánh giá cao nhưng việc đầu tư hoàn thiện hạ tầng các KKTCK này những năm qua rất ít và giảm dần hàng năm. Bắt đầu từ năm 2004 khi thực hiện Luật Ngân sách Nhà nước (sửa đổi) và Quyết định số 185 (ngày 10-9-2003) của Thủ tướng Chính phủ về bãi bỏ các quy định trong việc cấp lại, đầu tư trở lại từ các khoản thu ngân sách Nhà nước và thực hiện cơ chế hỗ trợ có mục tiêu từ ngân sách Trung ương, nguồn vốn đầu tư tại KKTCK của tỉnh giảm đáng kể. Năm 2004 là 64 tỷ đồng chiếm 22,8% số thu thuế XNK; năm 2005 là 20 tỷ đồng, (chiếm 7,5%); năm 2006 là 10 tỷ đồng (chiếm 2,9%); năm 2007 là 20 tỷ đồng (chiếm 3,4%); năm 2008 là 35 tỷ đồng (chiếm 3,7%); năm 2009 là 40 tỷ đồng (chiếm 5,3%) và năm 2010 dự kiến là 45 tỷ đồng (chiếm 5,3%). Như vậy mức hỗ trợ bình quân hằng năm chỉ bằng 4,4% số thu thuế XNK. Đây là con số quá nhỏ so với nhu cầu tối thiểu để đầu tư cải tạo, nâng cấp cơ sở hạ tầng ở cửa khẩu và không đáp ứng cho hoạt động giao lưu hàng hoá, hợp tác phát triển thương mại của Quảng Ninh nói riêng và vùng kinh tế trọng điểm nói chung. Trong khi đó, kết cấu hạ tầng tại các khu vực này đang có nhiều bất cập chưa đáp ứng được nhu cầu thông thương hàng hoá và nhu cầu phát triển chung. Tại các cửa khẩu Hoành Mô (Bình Liêu), Bắc Phong Sinh (Hải Hà) hệ thống hạ tầng cơ sở như thông tin liên lạc, điện chiếu sáng còn hạn chế; đường giao thông nhỏ, hẹp, dốc cao và gấp khúc liên tục rất khó khăn cho công tác vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Như quốc lộ 18C từ Tiên Yên đến điểm thông quan Đồng Văn (Bình Liêu), hiện ở cấp thấp (cấp V miền núi, mặt đường đá dăm nhựa). Đây là tuyến đường giao thông quan trọng trong khu vực, có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển kinh tế - xã hội các huyện Bình Liêu, Tiên Yên, phát triển thương mại qua cửa khẩu Hoành Mô. Thời gian qua lượng hàng hoá thông qua cửa khẩu Hoành Mô và lượng xe tải nặng, xe container gia tăng nhưng tuyến đường không đáp ứng được yêu cầu lưu thông. Đường 340 từ quốc lộ 18 đến cửa khẩu Bắc Phong Sinh có nhiều cua gấp, mất an toàn cho vận chuyển hàng hoá lên cửa khẩu vì vậy cần được triển khai sớm để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội huyện Hải Hà và phát triển thương mại với Trung Quốc. Đồng thời tuyến đường được nâng cấp còn góp phần tích cực vào phát triển Khu công nghiệp -cảng biển Hải Hà, trở thành tuyến giao thông đối ngoại quan trọng của khu vực này. Sau khi cải tạo, nâng cấp chắc chắn sẽ tăng nhanh mức thu tại cửa khẩu Bắc Phong Sinh và đảm bảo an toàn giao thông trong vận chuyển. Tại khu vực Móng Cái, cơ sở hạ tầng cửa khẩu Bắc Luân đã xuống cấp, bãi kiểm tra hàng hoá thường xuyên bị quá tải. Tại khu vực bến sông Ka Long tàu thuyền qua lại thường bị mắc cạn, nhất là vào mùa khô rất khó khăn cho công tác vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ còn gặp nhiều khó khăn do tuyến đường bộ Hạ Long - Móng Cái đang nâng cấp sửa chữa, hàng hoá vận chuyển không đảm bảo và ảnh hưởng đến an toàn giao thông cũng như vệ sinh môi trường.
Phát huy lợi thế KKTCK đồng nghĩa với việc đầu tư và tái đầu tư một cách đồng bộ các điều kiện về hạ tầng trong đó có các công trình, dự án trọng điểm và các công trình, dự án phục vụ mục đích an sinh xã hội tại các địa bàn khó khăn của các KKTCK trên địa bàn. Tuy nhiên, bài toán khó cho vấn đề này lại chính là vốn.
