Theo một số tài liệu thì sông Ka Long bắt nguồn từ Trung Quốc, từ độ cao 700m so với mực nước biển, có chiều dài 700km, chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam, rồi đổ ra biển Đông. Sông Ka Long không chỉ góp phần tạo nên vẻ đẹp thơ mộng cho thị xã vùng biên này, mà còn mang lại nhiều giá trị về giao thông vận tải, phục vụ xuất nhập khẩu, tài nguyên nước, du lịch… Nhưng do việc khai thác thái quá, nên những giá trị mà dòng sông mang lại đang có nguy cơ bị mai một, và hậu quả không ai khác, chính con người đang phải gánh chịu.
Khi dòng sông bị cạn
Theo những cán bộ hải quan ở cửa khẩu Ka Long cho biết, trung bình mỗi ngày có khoảng 1.000 tấn hàng hoá được XNK qua đây. Số liệu của Sở Thương mại: Kim ngạch XNK qua cửa khẩu Ka Long năm 2007 đạt trên 1,4 tỷ USD, chiếm gần một nửa tổng kim ngạch XNK của toàn bộ 5 cửa khẩu khu vực biên giới trên địa bàn tỉnh. Chính sự tăng trưởng mạnh của lượng hàng hoá và kim ngạch XNK đã kéo theo các dịch vụ cảng, vận chuyển hàng hoá… tăng theo. Nếu vài năm trước, trên dòng sông Ka Long (từ cầu Hoà Bình đến ngã ba Xoáy Nguồn) mới chỉ có vài trăm chiếc đò sắt trọng tải khoảng trên, dưới mười tấn vận chuyển hàng hoá phục vụ XNK, thì nay số lượng đò (của cả người Việt Nam và người Trung Quốc) đã lên tới khoảng hai ngàn chiếc, trong đó của người Việt Nam chiếm tới ba phần tư. Trọng tải của các con đò cũng tăng gấp nhiều lần, từ dưới 4-10 tấn lên 20, rồi 30, 40 tấn, số lượng đò trên 20 tấn hiện chiếm khoảng gần 60%. Đội quân đò máy cũng đã góp công lớn trong việc vận chuyển hàng hoá phục vụ NXK. Thế nhưng, thời gian gần đây, nhất là vào mùa khô, sông Ka Long thường xuyên bị cạn khi không có thuỷ triều lên. Những lúc như vậy, hàng ngàn con đò, cái cõng hàng xuất sang bên kia, cái chở hàng nhập về trong nước chen chúc nhau trên dòng hẹp đã làm sông Ka Long chẳng còn thơ mộng và thuận tiện như xưa. UBND TX Móng Cái đã có nhiều biện pháp nhằm giải quyết ách tắc trên sông. Như từ sau 30-6-2008, đò nào muốn hoạt động trên đoạn sông này phải có giấy phép hoạt động do chính quyền thị xã cấp, những đò trọng tải trên 20 tấn không được hoạt động nữa.
Tuy nhiên, đến Móng Cái vào những ngày cuối cùng của thời hạn trên, chúng tôi thấy chủ các đò vẫn còn nghe ngóng, chờ đợi. Dưới chân cầu Hoà Bình, tôi bắt chuyện với một nhóm khoảng chục thanh niên là các chủ đò đang ngồi ở quán nước. Từ vùng quê Xuân Trường (Nam Định) ra Móng Cái làm ăn, họ đã từng là cửu vạn bốc hàng, người điều khiển đò thuê cho các chủ hàng, chủ đò rồi thấy việc đầu tư sắm đò chở hàng thuê kiếm sống được, họ bàn nhau về quê gom tiền đóng đò ra Móng Cái chở hàng thuê cho các chủ hàng. Anh T, chừng gần 30 tuổi kể: “Em cùng thằng này (chỉ anh bạn ngồi cạnh) góp được vài chục triệu đồng, rồi lập dự án vay thêm ngân hàng đóng được con đò 30 tấn, trị giá 170 triệu đồng. Cũng may mà Nhà nước có chính sách cho vay đối với các dự án kiểu này khá cao (70% số tiền của dự án) nên mới đủ tiền”. V, anh bạn ngồi cạnh tiếp lời: “Thế mà đưa đò ra đây từ đầu năm đến giờ toàn gặp vận đen. Hết nạn tắc đò rồi đến “cấm biên”, giờ thì các anh ấy lại bảo phải hạ tải xuống dưới 20 tấn”. Theo những chủ đò này, thì việc hạ tải sẽ tốn một khoản tiền khá lớn, trong khi tiền vay ngân hàng và người thân chưa trả xong. Thế nên họ bảo nhau, giải pháp trước mắt là cứ chờ đợi, nghe ngóng xem thế nào đã. Một chủ đò khác cho rằng, chính quyền thị xã cần phải hỗ trợ họ trong việc cải hoán phương tiện. Anh này lý giải: Trước khi đóng đò, họ đã có thiết kế được duyệt hẳn hoi, sau đó đã mang đến Sở GTVT đăng kiểm và vẫn chở đúng trọng tải đăng kiểm cho phép là 30 tấn. Giờ thay đổi chính sách, chính quyền phải hỗ trợ người dân chứ!
Đi dọc sông Ka Long, gặp những chủ đò khác, họ cũng tâm sự với tôi như vậy. Một số người còn cho tôi biết thêm rằng, dạo này bên Trung Quốc không xuất hàng phân đạm và phôi thép, nên hàng về rất ít. Tuy không có nhiều hàng để chở, mặc dù thời hạn cần hạ tải cũng như cần giấy phép hoạt động chỉ còn vài ba ngày nữa, nhưng ai cũng ngần ngại, nấn ná việc đi xin giấy phép. Bởi ai cũng hiểu chưa hạ tải thì chắc chắn chẳng ai cấp phép. Còn việc cải hoán phương tiện thì không thể làm được ngay. Vì với số lượng gần một ngàn con đò phải hạ tải xuống mức dưới 20 tấn, có người cho rằng cần mấy năm các cơ sở sửa chữa ở Móng Cái mới làm hết việc. Vì thế, sự nghe ngóng, chờ đợi là tâm lý chung của hầu hết các chủ đò. Có lẽ đó là nguyên nhân mà đến chiều 25-6, vẫn chưa có chủ phương tiện nào đến đăng ký để được hoạt động trên sông Ka Long sau ngày 30-6. Ông Vũ Đức Khải, chủ xưởng sản xuất, sửa chữa đò ở khu Hạ Long, phường Ninh Dương (Móng Cái) cho biết, từ khi có chủ trương đó đến nay (3 tháng), mới chỉ có 10 con đò được chủ phương tiện mang đến hạ tải. Về giá cả, nếu việc cải hoán đơn giản thì từ 7 đến 10 triệu đồng; nếu phương tiện lớn, mất nhiều công thì khoảng 20 triệu đồng.
Đến chuyện dòng sông bị ô nhiễm
Sông bị cạn nước không chỉ gây ách tắc cho những con đò, người dân Móng Cái giờ đây đã cảm nhận được sự ô nhiễm của dòng sông, nơi cung cấp nước sinh hoạt và sản xuất hằng ngày của thị xã. Những ngày trời oi bức vừa qua, mùi hôi tanh nồng nặc từ sông Ka Long bốc lên khiến người dân và du khách nào đi qua cũng phải khó chịu. Nước thải sinh hoạt và sản xuất của hàng vạn người dân từ các khu dân cư, nhà hàng, khách sạn, các cơ sở sản xuất công nghiệp ở TX Đông Hưng (Trung Quốc) và TX Móng Cái hằng ngày vẫn vô tư đổ ra sông Ka Long mà không hề được xử lý. Nhà máy Nước Móng Cái lại lấy nguồn nước này (qua xử lý) để bán cho người dân thị xã dùng làm nước sinh hoạt, sản xuất.
Một số chủ đò và cửu vạn từ nơi khác đến Móng Cái làm ăn trên đoạn sông này không thuê nhà mà ở ngay trên đò để tiết kiệm tiền. Tất cả các chất thải họ đều xả xuống sông Ka Long, rồi họ lại lấy nước sông để dùng trong sinh hoạt hàng ngày. Khi tôi nói về nguy cơ không đảm bảo ATVS, mấy anh lái đò và cửu vạn động viên nhau “ăn bẩn sống lâu” và mình cũng chẳng “ăn đời, ở kiếp” ở con sông này, nên cũng chẳng cần quan tâm!
Không cần phải là chuyên gia nghiên cứu môi trường mà người dân bình thường đi dọc sông Ka Long cũng có thể thấy được những hành động gây ô nhiễm môi trường của những người hoạt động trên sông. Hàng ngàn phương tiện đò máy trên sông Ka Long ngày nào cũng ngang nhiên đổ nước nước thải có chứa dầu mỡ, nước làm mát máy xuống sông Ka Long. Cùng với những chất thải rắn bị vương vãi trong quá trình vận chuyển hàng XNK, lượng chất thải có chứa nhiều cặn bã, các chất hữu cơ… đã làm cho hàm lượng dầu mỡ và các chất lửng trong nước sông Ka Long vượt tiêu chuẩn loại B của Tiêu chuẩn Việt Nam trên 7 lần. Theo các nhà nghiên cứu, thì hàm lượng NH4 của nước sông Ka Long đã vượt tiêu chuẩn cho phép tới 3 lần, hàm lượng BOD5 vượt khoảng 3 đến 3,5 lần.
Còn nhớ cách đây mấy năm, tôi được nghe một đồng chí lãnh đạo của TX Móng Cái đề cập đến chuyện trong tương lai cần khai thác du lịch sông Ka Long bằng cách tổ chức du thuyền đưa du khách tham quan dọc sông. Hồi đó, sông Ka Long chưa bị bồi lắng và cạn nước như bây giờ. Cũng cách đây mấy năm, có dịp đi lên phía thượng nguồn, tôi được chứng kiến cảnh lâm tặc chặt phá rừng không thương tiếc, dẫn đến việc rừng đầu nguồn bị tàn phá nghiêm trọng, sông Ka Long thường xuyên bị cạn nước ngày hôm nay.
Sông Ka Long, một con sông thơ mộng, đồng thời cũng là một nguồn lợi kinh tế lớn đang bị “suy kiệt”. Vì thế ngay từ bây giờ, cần phải có một sự nghiên cứu kỹ để từ đó có thể quy hoạch, xây dựng và khai thác hợp lý. Nếu không, sông Ka Long rất có thể sẽ trở thành dòng sông chết.
