Tôi gọi điện cho ông Phạm Tất Thắng, một hoa tiêu ngoại hạng kỳ cựu, Giám đốc Công ty Hoa tiêu hàng hải - Vinacomin, ngỏ ý muốn đi biển cùng ông, để hiểu nghề của ông, một nghề tôi chưa biết nhiều. Ông đồng ý, và bảo, đến mồng 9 có một con tàu lớn, lớn nhất từ trước đến nay đối với Công ty ông đưa dẫn, lần đầu tiên vào Quảng Ninh ăn than. Lại bảo, chỉ những con tàu lớn, ngoại hạng, tôi mới có dịp đi cùng ông, bởi ông chỉ tham gia đưa đón những loại tàu đó. Tôi mừng và hồi hộp chờ. Đến chiều mồng 8, cơ quan ông gọi điện báo cho tôi, con tàu đó bị "trôi", phải ngày 12 nó mới đến. Tôi thất vọng, nhưng lại mừng, vì có một con tàu khác, nhỏ hơn ngày mai đến, nếu thích đi theo con tàu này thì chuẩn bị 5 giờ sáng mai có mặt ở Cảng tàu quốc tế Hòn Gai. Chưa kịp mừng, tối hôm đó lại nhận được điện thoại của cơ quan ông báo lại không đi được vì thời tiết rất xấu, có sóng lớn. Thế là lại phấp phỏng chờ đến ngày 12. Chiều 11, tôi sốt ruột quá, gọi liều đến ông một cú điện thoại. Ông nhận được, báo chiều 12 các ông mới họp để thống nhất công việc, vì con tàu lớn đó được khách báo 3 giờ sáng 13 nó sẽ đến phao số 0. Đến đây thì tôi hơi thất vọng, nghĩ rằng mình khó mà có điều kiện để có dịp hiểu biết được đôi chút một nghề mà mình bấy lâu nay mới chỉ từ xa ngó vào...
Cuối cùng, thật may, đêm hôm ấy tôi nhận được cú điện thoại mong chờ, lúc đầu là cơ quan ông, sau đích thân ông gọi báo lại, đúng 5 giờ có mặt ở Tàu hoa tiêu 01, Cảng Hòn Gai...
Sau chuyến đi, tôi mới nói thật với ông, rằng thì là, lúc đầu sợ ông không muốn cho tôi biết, hiểu nghề của ông; rằng thì là, hoặc do việc leo lên tàu nước ngoài phải làm thủ tục giấy tờ nhiêu khê nên các ông ngại; rằng thì là, vân vân... Ông bảo không phải thế, mà ngược lại, ông muốn nhiều người hiểu nghề của ông. Một nghề như ông nói, dưới con mắt người đời, lúc nào cũng thấy ăn mặc lịch sự, có tiền nhiều. "Mà ăn mặc, cái nghề nó bắt buộc phải như thế. Lên tàu nước ngoài, mình đại diện cho đất nước, không ăn mặc thế không được; phải lịch sự, phải đúng theo quy định. Còn nhiều tiền, phải làm việc như thế nào chứ, để có thu thì mới có chi; tiền nhiều đâu phải trên trời rơi xuống". Ông nói tiếp: "Hôm mồng 9 không đưa anh đi được vì hôm đó sóng lớn, sợ anh đi không an toàn. Anh mà bị sao đó thì chúng tôi mất nghề. Anh là số đỏ. Hôm nay đi trời yên biển lặng...".
Tôi "số đỏ" ư! Tôi vẫn tiếc cái ngày sóng to gió lớn mồng 9 ấy. Nghề viết lách của tôi lại muốn đi vào chính những ngày khó khăn đó. Càng khó khăn thì càng hiểu nghề của ông hơn. Ông cười: "Anh có thấy cái thang dây để leo lên tàu rồi đấy. Nó nhỏ bé, mỏng manh treo nơi thân tàu đồ sộ, trông như hai sợi chỉ. Con tàu hoa tiêu của chúng tôi chắc chắn là vậy, chịu được sóng cấp 5 mà trông như cái lá tre bên cạnh con tàu biển. Sóng cứ nhấc bổng tàu lên rồi lại nhận chìm xuống. Một hình sin chúi lên chúi xuống liên tục, anh làm sao bám vào được cái thang dây treo lơ lửng nơi mạn tàu nó cũng đang bị quăng quật liên tục?". "Nhưng ông leo được cơ mà?". "Tôi quen rồi. Hơn 30 năm leo thang dây rồi còn gì...".
Lại nói hôm 13. Khi gần đến con tàu gần 7 vạn tấn, sau khi cấp cho tôi đôi găng tay, ông Thắng đứng ngay nơi khoang lái tàu làm động tác hướng dẫn cho tôi cách leo lên thang dây. "Phải bám thật chắc. Bằng mọi giá cũng không được rời tay ra. Bám chắc, để rời tay này còn có tay kia níu giữ. Chân tay trái nhau. Rời tay trái để bám dịch lên trên thì bước chân phải lên bậc cao hơn và ngược lại, bỏ tay phải thì bước chân trái". Thấy ông trong bộ com lê cà vạt, găng tay trắng còn sạch biểu diễn động tác leo dây ngồ ngộ, tôi xuýt bật cười. Vậy mà đến lúc leo, tôi đã sai hoàn toàn. Đến lượt tôi thì tàu hoa tiêu, mặc dù hôm đó sóng rất nhỏ, con tàu đã rời thang dây ra một đoạn, hai thuỷ thủ của tàu trợ giúp lại phải chờ tàu khéo léo áp mạn lại. Tôi vồ lấy thang, bám chắc hai bên, đặt chân bước lên. Vẫn nhớ là chân nọ tay kia, vậy mà cứ nâng chân lên nhầm, có lúc phải đu người ghì lấy thang để nhấc chân lên. Ông Thắng lên đến thang sắt ngoảnh xuống, miệng không ngớt nhắc tôi tay phải bám thật chắc. Khi tôi bước sang được thang sắt, hai thuỷ thủ phía dưới mới đồng thanh "ôkê", bởi họ có nhiệm vụ vừa giúp giữ thang dây vừa chực sẵn ở dưới nếu tôi trượt ngã thì tìm cách túm lấy. Lên tới sàn tàu, nhìn lại, quần áo tôi bẩn nhem nhuốc, cái găng tay còn mới, sạch sẽ trắng bong là vậy giờ nó lấm lem dầu mỡ. Còn ông Thắng chỉ có đôi găng bị bẩn. Ngó xuống con tàu hoa tiêu ở phía dưới, nó mới nhỏ nhoi làm sao!...
Leo thang giữa trời trong biển lặng, chưa leo bao giờ như tôi là vậy. Mới thấm thía hôm mồng 9 sóng lớn thì leo thế nào đây.
Hôm đó tôi đã có ý nghĩ, nếu được đi theo, quá lắm thì không leo lên tàu cũng được. Nhưng nếu không leo được lên tàu thì đâu đã biết được công việc chính của người hoa tiêu. "Hôm ấy chúng tôi để anh đi theo, thì anh đã say sóng ngay ở tàu hoa tiêu rồi, không chờ phải đến lúc leo thang đâu". Thế mới càng cảm phục hoa tiêu trẻ Lê Thanh Tùng, lúc leo thang dây ở tàu hạng 3 khi tàu đang chạy. Tàu hoa tiêu áp mạn dịch lên phía trên theo hướng tàu hàng đang chạy, trôi áp vừa vào chỗ thang dây, Tùng nhanh như cắt bám lấy, đặt một chân lên thì tàu hoa tiêu phải ngoắt mũi ra ngay, con tàu hàng vẫn tiếp tục tiến. Và cũng thật nhanh, tôi chưa kịp bấm máy lấy hình ảnh Tùng đu bám trên thang dây thì anh đã lên tới sàn tàu rồi.
Thuyền trưởng tàu hoa tiêu 01 cho tôi xem lại nhật ký làm việc ngày mồng 9. Hôm đó thời tiết xấu, sóng lớn, nhưng thật bất ngờ, tàu vào ra ăn than lại tấp nập. Riêng tàu hoa tiêu 01 suốt từ 6 gờ sáng cho đến gần 7 giờ tối, các thuỷ thủ phải đưa đón các hoa tiêu lên xuống 13 tàu ở các vị trí khác nhau khắp vùng neo đậu khu vực Bái Tử Long. Tại Trạm Hoa tiêu Cẩm Phả, với 2 ca nô đưa đón 17 tàu vào ra, cũng suốt ngày hôm đó. Như vậy, tất cả có 30 tàu phải đưa đón. Trong khi tôi được biết, các hoa tiêu ngoại hạng và hạng nhất (mới được phép dẫn đường cho các con tàu lớn ngoại hạng và hạng nhất) có không nhiều. Nghĩa là số các hoa tiêu này ngày hôm đó công việc phải làm hầu như liên tục, con thoi hết lên xuống tàu này đưa đón lại lên xuống tàu kia đón đưa. Nói đâu xa, chính ông Thắng, lịch làm việc hôm đó phải đưa đón nhiều tàu. Hết tàu Del Fa (đón), rồi chuyển sang Hong Li (đưa), rồi lại... rồi lại... Tại Trạm Cẩm Phả hôm đó có 7 tàu ngoại hạng và hạng nhất hình như cũng chỉ có số ít người...
Ông Thắng là giám đốc Công ty, song lại là một hoa tiêu ngoại hạng, kỳ cựu, giàu kinh nghiệm, nên vẫn thường làm công việc của một người hoa tiêu. Bởi lẽ, những con tàu lớn không được phép xảy ra sơ sẩy, để phải đền, vì chúng là một khối tài sản đồ sộ. Một bạn đồng nghiệp khi tìm hiểu về Công ty của ông, bảo rằng, cái phòng làm việc của ông trên đất liền như là tạm, còn phòng làm việc chính thức của ông là ở các tàu ngoài biển. Muốn gì thì liên lạc ra ngoài ấy, ông chỉ đạo luôn ở ngoài ấy. "Cũng vì thiếu hoa tiêu ngoại hạng, phải làm. Không hoa tiêu ngoại hạng thì không dẫn tàu ngoại hạng được. Thế thôi". Ông Thắng nói cho tôi biết quá trình đào tạo làm thế nào để có được một hoa tiêu ngoại hạng, trong khi ở Việt Nam chưa có trường đào tạo chuyên ngành hoa tiêu. Dài dòng lắm, nhưng có thể tóm tắt: 18 tuổi thi đỗ vào trường đại học Hàng hải học nghề. 24 tuổi ra trường, xin được vào nghề, ít nhất 3 năm tập sự vừa làm vừa học, làm, học chất lượng, thi đạt được hoa tiêu hạng 3. Tiếp tục 3 năm làm và học tốt, thi lên được hoa tiêu hạng 2. Tiếp đó là 3 năm làm tốt hơn để có thể thi lên hạng 1. Từ hạng 1 lên hoa tiêu ngoại hạng khó tính về thời gian, bởi hạng này có những yêu cầu ngặt nghèo. Trong đó ít nhất phải dẫn được 30 lượt tàu ngoại hạng - một trong những tiêu chuẩn để xét. Tất nhiên, để có cơ hội dẫn được 30 lượt tàu ngoại hạng, người hoa tiêu đó phải dẫn được rất nhiều tàu ở các hạng dưới, trong suốt quá trình làm và học từ lúc rời ghế nhà trường. Do vậy, chỉ tính đến sự nhanh, sự suôn sẻ, thì đào tạo để có một hoa tiêu ngoại hạng cũng phải mất ít nhất 15-17 năm lăn lộn trong nghề mới thi được lên. "Đó là suôn sẻ, là giỏi giang. Gặp không suôn sẻ, không giỏi giang thì không biết đến bao giờ. Có khi chỉ mãi hạng 2 hạng 3 đến suốt đời...".
Con tàu hôm 13 chúng tôi lên có tên là Bulk Seahawk của Chủ tàu Seahawk Bulk Shipping Llc. quốc tịch Marshall Island, có chiều dài 225m, chiều rộng 32,2m, trọng tải gần 7 vạn tấn với 7 hầm chứa hàng. Thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là người Ấn Độ. Sau khi bắt tay chào hỏi thuyền trưởng, ông Thắng kiểm tra các thông số kỹ thuật bảo đảm an toàn cho con tàu, kiểm tra vị trí neo tàu qua màn hình ra đa rồi phát lệnh cho tàu nổ máy di chuyển. Suốt hơn 3 giờ, con tàu di chuyển từ vùng neo đậu khu vực phao số 0 luồng Cửa Dứa vượt biển vào Bái Tử Long đến vùng neo đậu khu chuyển tải Hòn Nét, lúc ông nhìn bằng ống nhòm, lúc nói máy bộ đàm liên lạc với cảng Cẩm Phả, với Trạm hoa tiêu Cẩm Phả, nhưng nhiều nhất là các mệnh lệnh ngắn gọn, bằng tiếng Anh, để điều khiển tàu dịch sang trái hoặc sang phải, đi cho đúng luồng theo chỉ dẫn được hiện hình qua màn ra đa. Người lái tàu mỗi khi được ông phát lệnh đã đáp lại đúng khẩu lệnh của ông và điều khiển cho tàu chuyển dịch theo mệnh lệnh đó; sau khi đã cho tàu chuyển dịch theo đúng lệnh thì anh ta nhắc lại một lần nữa khẩu lệnh của ông để báo tàu đã đi đúng hướng. Đảo đá nơi vùng vịnh lô xô hiện hai bên mạn tàu. Đúng là đi vào vịnh này không có hoa tiêu, tàu lạ khó mà di chuyển an toàn được. Ông Thắng bảo, tàu nước ngoài vào Hạ Long nể hoa tiêu lắm, nên họ rất chiều hoa tiêu. Ông mỉm cười: Bằng chứng là họ đãi ta cà phê!...
Khu vực chuyển tải Hòn Nét hiện ra. Có nhiều tàu lớn đang neo đậu và hàng đoàn sà lan chất đầy than đang đi đến gần những con tàu đó, chúng cắt qua trước mặt con tàu chúng tôi. Vẫn bằng những mệnh lệnh ngắn gọn nhưng dứt khoát của người hoa tiêu lão luyện, tàu chúng tôi len lách và vững bước tiến lên. Tôi đang loay hoay chụp ảnh thì ông Thắng khẽ nói: hành trình đã kết thúc rồi đấy, chúng ta xuống tàu thôi. Cũng nhanh nhẹn như lúc lên tàu, chúng tôi bắt tay cảm ơn thuyền trưởng và chẳng mấy chốc đã trở xuống ca nô hoa tiêu đón sẵn nơi chân cầu thang tàu để đi tiếp đến một con tàu ngoại hạng khác đã chất xong hàng đang yêu cầu hoa tiêu dẫn nó rời khỏi vùng vịnh ra khơi vượt đại dương đưa than đến những bến bờ xa, mà ở đó giá trị của hòn than được nâng lên.
Tôi nhớ mãi chuyện ông Thắng bảo rằng cái nghề của ông làm không có chủ nhật, làm bất kể ngày đêm, làm bất kể thời tiết tốt xấu. Hễ tàu có yêu cầu đưa đón là ra khơi, là đáp ứng; thế mới gọi là nghề sông nước! Có một bài hát tiếng Anh có đầu đề Never on Sunday (Không bao giờ có ngày chủ nhật) nổi tiếng dành cho những thuỷ thủ viễn dương cũng đúng với nghề của ông. Ông bảo nghề của ông chẳng nhàn hạ gì, thức khuya dậy sớm, lăn lộn, làm cứ như những người thợ cày. May mắn cho tôi đã được gặp, mà tưởng như không gặp được vì họ lo tôi sơ sẩy do sóng lớn. Đến hôm trời yên biển lặng đi được, tôi phải dậy từ 4 giờ sáng, đang vào cữ ngủ ngon của tôi, ra khỏi nhà, thuê xe ôm chở ra cầu cảng và được tiếp xúc với "những người thợ cày" đầu tiên bằng bữa ăn lót dạ dưới tàu hoa tiêu là bát mì tôm nóng hổi do họ tự nấu, nấu đúng cách, có cả rau cải cúc và một quả trứng đập để nguyên quả vừa độ chín lòng đào...
Trần Giang Nam
